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早在新石器時(shí)代，我們的祖先就廣泛使用了獨(dú)木舟和筏，并以非凡的勇氣和智慧走向海洋。據(jù)考證，筏——舟船發(fā)明以前出現(xiàn)的第一種水上運(yùn)載工具，就是新石器時(shí)期我國東南部的百越人發(fā)明的。
先秦時(shí)期，生養(yǎng)棲息于南海之濱的越人以自然物制成浮具、竹筏、木筏、獨(dú)木舟、木板船，用于漁獵運(yùn)輸。帆、槳、篙、舵、碇俱全的“南越舟”“八槽艦”是見于漢代文獻(xiàn)記載的廣式船舶。西漢時(shí)期開辟了海上絲綢之路，南海巨舶在廣州和古羅馬的阿杜利港之間運(yùn)送絲綢、珠寶、香料、礦物等大宗貨物。魏晉南北朝時(shí)期，從廣州起航的航海帆船已可以到達(dá)阿拉伯半島西南部的亞丁港。
唐代后期，海上絲綢之路經(jīng)南洋、西亞和東非，跨越歐、亞、非三大洲，廣州成為中國第一大港，設(shè)有專門從事航海貿(mào)易的市舶司，每年進(jìn)入廣州港的海船約4000艘。因產(chǎn)地而得名的福船和廣船以載重量大、結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、抗風(fēng)力強(qiáng)和航海性能好而聞名中外，是適應(yīng)中國南方海闊水深、多島嶼地理環(huán)境的兩種船型，多行走于南洋深水航線。《新唐書》記載：僅廣州一地一次“能造海船五百艘”，其中，蒼船長二十丈（約66.6米），能載六七百人，木蘭舟能載1000人。廣式海船在用材上以熱帶硬木和荔枝木、樟木、烏婪木為主，用鐵釘連接鉚牢，船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板脊弧不高，有較好的適航性能和較大的續(xù)航力。船體結(jié)構(gòu)橫向是以密距肋骨與隔艙板構(gòu)成，縱向強(qiáng)度依靠龍骨。舵板上開有成排的菱形小孔，操縱省力。
宋代時(shí)，廣州海船建造技藝更趨成熟。由廣州開往西洋的船舶統(tǒng)稱“蕃船”，與泉州“海舶”、明州“船舶”齊名，特別重視加強(qiáng)船舶的縱向強(qiáng)度，底部以從頭到尾的龍骨為主干，船殼是由多層板料疊加而成，采用榫合釘接法，將構(gòu)件堅(jiān)實(shí)地連接起來，精工細(xì)作的捻縫工藝保障了船艙的水密性，運(yùn)用升降舵、平衡舵和披水板提高了船舶的操縱性。
在元代，中國海上絲綢之路的起點(diǎn)開始從廣州移到泉州，但廣州對(duì)外貿(mào)易的規(guī)模仍然最大。為了東、西洋的海上遠(yuǎn)征和大規(guī)模的海運(yùn)漕糧，元代設(shè)置了廣州造船坊。
明朝洪武初年，廣東疍民編入水軍，并由富戶建造外海漁船兼戰(zhàn)船。明永樂年間的鄭和下西洋更成為了中國古代造船、航海的頂峰。明嘉靖至萬歷年間，俞大猷、戚繼光、湯克寬等在領(lǐng)兵抗倭?xí)r，進(jìn)一步完善了廣船的性能，使廣船成為當(dāng)時(shí)最著名的戰(zhàn)船船型。明中期以后，中國走向海洋的步伐開始變慢。同一時(shí)期，西方諸國先后在馬六甲、爪哇、菲律賓等地建立了殖民地。1553年，葡萄牙租占澳門，各國商船紛紛停泊此地，在明朝海禁的政策之下，澳門成了廣東外貿(mào)的中轉(zhuǎn)港。1565年，由西班牙人開辟的“廣東——菲律賓——墨西哥”大三角貿(mào)易航線橫跨太平洋，主要進(jìn)行中國絲貨貿(mào)易，故稱太平洋絲路，又稱為大帆船貿(mào)易，這也在一定程度上推動(dòng)了我國造船、航海技術(shù)的進(jìn)步。在明朝近300年的歷史中，中國的造船業(yè)基地仍以廣東、福建和江南為主。
清朝順治年間，中國邁向海洋的腳步放緩。康熙年間南洋貿(mào)易被禁止，出洋帆船只許用雙桅，梁頭不得超過一丈八尺（約6米）。乾隆年間只限廣州一地對(duì)外開放。1727年復(fù)開海禁后，清代的遠(yuǎn)洋航運(yùn)又進(jìn)入興盛時(shí)期。林則徐任兩廣總督期間，廣船船型吸收了西方船形的一些優(yōu)良特點(diǎn)，如使用鋼絲索側(cè)拉桅桿，使用鋼制滑輪等。1846年，英國航海商在香港建造的“耆英”號(hào)廣船由30名中國水手和12名英國水手駕駛，從香港起航進(jìn)行環(huán)球航行，在紐約停泊時(shí)，日參觀者達(dá)七八千人。在倫敦停靠時(shí)，英國維多利亞女王親自登船參觀第一艘到達(dá)歐美的廣式木帆船，見證了中國帆船精致的構(gòu)造和優(yōu)良的性能。
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